Датчик положения педали акселератора (APP)

Датчик APP использует для определения перемещения педали акселератора элементы на эффекте Холла. Такой бесконтактный датчик увеличивает долговечность.

Датчик APP состоит из основного датчика и вспомогательного датчика и определяет с помощью этих датчиков (основного и вспомогательного) угол срабатывания акселератора.

1 - Педаль акселератора
2 - Датчик APP

Основной датчик выдаёт сигнал рабочего цикла, а вспомогательный датчик выдаёт сигнал напряжения.

Даже в случае неисправности в любом из датчиков выполняется определение угла и поддерживается проводное управление.

Если отказывают основной и вспомогательный датчики APP, необходимые для проводного управления сигналы не поступают в PCM, и проводное управление отключается.

Однако даже, несмотря на выключенное проводное управление, механически поддерживается угол открытия дроссельной заслонки, необходимый для минимального движения автомобиля.

1 - Основной датчик (рабочего цикла)
2 - Вспомогательный датчик (напряжения)
3 - Высокое
4 - Рабочий цикл
5 - Низкое
6 - Большой
7 - Величина нажатия педали акселератора
8 - Маленький
9 - Выходное напряжение

Привод клапана дроссельной заслонки

Управляя приводом дроссельной заслонки, PCM устанавливает оптимальный угол открытия клапана дроссельной заслонки в соответствии с условиями двигателя.

PCM рассчитывает целевой угол открытия клапана дроссельной заслонки на основании величины нажатия педали акселератора.

PCM рассчитывает целевой угол открытия клапана дроссельной заслонки на основании сигналов от датчиков APP № 1 и № 2. Чтобы изменить действительный угол открытия клапана дроссельной заслонки на рассчитанный целевой угол открытия, PCM управляет направлением и величиной тока, передаваемого на привод дроссельной заслонки. Датчики TP № 1 и № 2 определяют действительный угол открытия клапана дроссельной заслонки.

PCM подаёт электрический ток на привод дроссельной заслонки, чтобы добиться целевого угла открытия.

Частота вращения двигателя на холостом ходу может управляться посредством управления модулем PCM клапаном дроссельной заслонки. Благодаря этому был исключён прежний клапан IAC.

После выключения выключателя зажигания PCM открывает и закрывает клапан дроссельной заслонки. В этот момент запоминается входное напряжение датчика TP для полностью закрытого положения и полностью открытого положения. Определённое таким образом измерение напряжения для полностью закрытого и открытого положения используется при корректировке угла открытия дроссельной заслонки.

Если PCM обнаруживает одну из следующих неисправностей, он ограничивает угол открытия клапана дроссельной заслонки, выполняет выключение подачи горючего и другие меры управления для ограничения эффективной мощности двигателя, а также прекращает подачу электричества на привод дроссельной заслонки. Если электрический ток отключён, клапан дроссельной заслонки ограничивается до минимального угла открытия, позволяющего езду:
– Неисправность датчика TP № 1
– Неисправность датчика TP № 2
– Неисправность датчика APP № 1
– Неисправность датчика APP № 2
– Неисправность привода дроссельной заслонки
– Неисправность внутренней цепи PCM (электронного управления дроссельной заслонкой)
– Неисправность корпуса дроссельной заслонки (клапана дроссельной заслонки и возвратной пружины)

Датчик положения дроссельной заслонки (TP)

Датчик TP встроен в корпус дроссельной заслонки и определяет угол открытия клапана дроссельной заслонки.

Датчик TP использует для определения перемещения клапана дроссельной заслонки элементы на эффекте Холла. Такой бесконтактный датчик увеличивает долговечность.

Датчик TP состоит из основного датчика и вспомогательного датчика и определяет с помощью этих датчиков (основного и вспомогательного) угол открытия клапана дроссельной заслонки.

Даже в случае неисправности в любом из датчиков выполняется определение угла и поддерживается проводное управление.

Если отказывают основной и вспомогательный датчики TP, необходимые для проводного управления сигналы не поступают в PCM, и проводное управление отключается.

Однако даже, несмотря на выключенное проводное управление, механически поддерживается угол открытия дроссельной заслонки, необходимый для минимального движения автомобиля.

Характеристики по напряжению датчика TP

1 - Датчик TP № 1
2 - Датчик TP № 2
3 - Большой
4 - Угол открытия дроссельной заслонки
5 - Выходное напряжение
6 - Высокое

Подогреваемый кислородные датчики (HO2S)

Подогреваемый кислородные датчики установлены перед и после TWC (Three-Way Catalyst = каталитический трехкомпонентный нейтрализатор)

Передний HO2S является датчиком широкого диапазона соотношения компонентов топливовоздушной смеси, который может линейно определять концентрацию кислорода в отработавших газах во всех диапазонах, от бедной до богатой (топливовоздушной смеси).

Задний HO2S определяет концентрацию кислорода в отработавших газах после TWC.

Встроенные нагревательные элементы позволяют стабильно определять концентрацию кислорода даже при низкой температуре отработавших газов.

A - 2WD
B - 4WD

1 - Выпускной коллектор
2 - HO2S (передний)
3 - HO2S (задний)
4 - TWC

Передний датчик HO2S

Передний HO2S является кислородным датчиком широкого диапазона, который может линейно определять концентрацию кислорода в отработавших газах во всех диапазонах, от бедной до богатой (топливовоздушной смеси).

В датчик встроен нагреватель, чтобы способствовать активации HO2S при запуске двигателя (при низкой температуре отработавших газов).

Кислородный датчик широкого диапазона преобразует концентрацию кислорода в отработавших газах в величину тока и направляет это значение в PCM.

PCM рассчитывает значение λ (лямбда) топливовоздушной смеси на основании полученного значения тока.

1 - Ток (мА)
2 - λ (Лямбда)
3 - Соотношение топливовоздушной смеси

Задний датчик HO2S

В датчике используется циркониевый элемент. Если имеется разница между концентрацией кислорода внутри элемента и вне его, перемещением ионов кислорода создаётся электродвижущая сила (внутри циркониевого элемента: атмосфера, вне его: отработавшие газы). Электродвижущая сила значительно меняется на границе стехиометрического соотношения воздух/топливо (= 14,7). PCM напрямую воспринимает напряжение, генерируемое HO2S, и увеличивает или уменьшает количество впрыскиваемого топлива путём управления впрыском топлива таким образом, что оно близко к стехиометрическому соотношению воздух/топливо.

Если температура циркониевого элемента низкая, электродвижущая сила не создаётся. Поэтому HO2S нагревается встроенным нагревателем, способствуя активации кислородного датчика. Благодаря этому датчик эффективно активируется даже сразу после запуска холодного двигателя, и можно получить стабильный выходной сигнал датчика.

1 - Высокое
2 - Выходное напряжение
3 - Низкое
4 - Богатая
5 - Соотношение топливовоздушной смеси
6 - Бедная

Датчик положения коленчатого вала (CKP)

Датчик CKP установлен рядом со шкивом коленчатого вала.

Колесо датчика положения коленчатого вала имеет 30 выступов через 10° поворота коленчатого вала между нарастающими кромками каждого выступа.

1 - Датчик CKP
2 - Шкив коленчатого вала

Датчик CKP состоит из IC (Integrated Circuit = интегральная схема) с элементом GMR (Giant Magneto Resistive = супер-магниторезистивный) и интегральной схемой обработки сигналов и магнита. Достоверность сигналов повышена применением элемента GMR, что приводит к более широкому сравнению амплитуды сигнала с элементом Холла.

Определение сигнала использует специальные характеристики GMR для изменения электрического сопротивления, соответствующего магнитному полю.

Величина магнитного поля, обнаруживаемого элементом GMR, преобразуется в схеме обработки сигналов в прямоугольные импульсы, а затем отсылается в PCM.

Примечание: Если датчик положения коленчатого вала снимается/устанавливается или заменяется, намагничивающиеся объекты, такие как металлические стружки, прилипающие к датчику, могут вызвать колебания магнитных линий, что приведёт к неправильным выходным сигналам датчика, что, в свою очередь, может неблагоприятно повлиять на управление двигателем.

1 - Большие промежутки
2 - Вращение
3 - Датчик CKP
4 - Колесо датчика
5 - От главного реле
6 - Выходной сигнал CKP
7 - PCM
8 - CPU (Central Processing Unit = центральный процессор)
9 - Выходной сигнал CKP
10 - 16 зуб
11 - 13 зуб

Датчик положения распределительного вала (CMP)

Датчик CMP установлен на крышке головки блока цилиндров.

Обнаруживается шесть импульсов на одно вращение распределительного вала.

В датчике CMP используется тот же принцип работы, что и в датчике CKP.

1 - Датчик положения распределит. вала
2 - Вращение
3 - Распределительный вал
4 - От главного реле
5 - Выходной сигнал CMP
6 - PCM
7 - CPU